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+33 (0)1 61 44 14 20 DEMANDE DE DEVISLa présente instruction abroge et remplace la circulaire n°18-001 (BOD n°7211)
La présente instruction comporte d’une part les mises à jour habituelles (dates limites de dépôt de la déclaration d’échanges de biens au chapitre 3, mise à jour de l’annexe 2 relative aux codes NGP obligatoires), d’autre part, des compléments destinés à mieux guider les redevables de l’information.
A l’exportation, la valeur à déclarer est celle de la marchandise au point de sortie du territoire français, majorée, le cas échéant, des frais de transport jusqu’à la frontière, mais La valeur des marchandises exportées doit correspondre à l’intégralité du prix que paie l’acheteur étranger en contrepartie de la fourniture des marchandises.
La valeur étant déterminée au point de sortie, le prix à prendre en considération dans le cas d’une succession de ventes sur le marché français antérieurement à l’exportation est le prix fait lors de la vente effectuée entre le dernier propriétaire de la marchandise situé en France et l’acheteur étranger. Cette règle est applicable même lorsque, pour la commodité de l’opération, l’expédition matérielle de la marchandise est effectuée par une autre personne, par exemple, le premier vendeur.
Les réductions de prix accordées par l’exportateur à son client viennent en diminution de la valeur facturée. Les commissions qui rémunèrent un intermédiaire, les redevances et droits de licence sont à prendre en compte dans la valeur déclarée si elles sont comprises dans le prix facturé.
En l’absence de vente (notamment en cas d’envois gratuits ou en consignation), la valeur est généralement déterminée en retenant le prix qui aurait été convenu s’il y avait eu vente entre l’exportateur et le destinataire de la marchandise.
Les frais de transport sont à inclure dans la valeur.
– lorsque la marchandise est exportée par voie maritime, la valeur en douane est la valeur FOB port embarquement ;
– lorsque la marchandise est exportée par voie aérienne, la valeur en douane est la valeur FCA – Franco transporteur.
Source : www.douane.gouv.fr
Vous pouvez également retrouver nos formations en cliquant ici
Depuis le 1er janvier 2012, de nouvelles règles s’appliquent aux entreprises françaises qui établissent des déclarations d’échanges de biens (DEB) à l’expédition ou à l’introduction.
Consulter le BOD en vigueur au 1er janvier 2012.
Pour les Incoterms 2010, le changement, c’est maintenant !
Cela fait même un an et demi qu’ils sont en vigueur dans le commerce mondial.
Faisons le point !
En position « départ » :
L’EXW existe toujours mais avec ses difficultés de toujours : Problème de chargement, problèmes avec les clients qui différent l’enlèvement, problème pour récupérer l’EXA des douanes auprès du transitaires du client etc.
Le FOB, dans sa définition (Incoterms 2010 ICC , p 219) devient plus restrictif puisqu’il est précisé que l’utilisation du FOB n’est pas approprié dans les cas où les marchandises sont remises au transporteur avant qu’elles ne soient à bord du navire. L’ICC précise par exemple que pour les marchandises conteneurisées, il convient d’utiliser FCA. Or les cas où le chargeur place la marchandise lui-même dans le navire sont rares. Il n’y a guère que les transports « en vrac » et même pas tous. Le transfert des coûts et des risques pour le FOB n’est plus au passage du bastingage mais lorsque la marchandise est chargée depuis le 1er janvier 2011.
Nous n’avons plus que FCA transporteur ou « home » qui soit toujours utilisable sans restriction. Mais par rapport au FOB les frais de chargement sont à payer par le client et certains refusent. Je rappelle que depuis 2000 c’est le fournisseur qui établit le document de douane et donc il pourra obtenir facilement l’EXA et prouver ainsi au fisc et à la douane la sortie de territoire et qui justifiera une facturation HT.
En position « arrivée » :
La série C (CFR, CIF, CPT CIP) qui reste jusqu’à la prochaine version des Incoterms ( 2020 ??) garde sa spécificité d’avoir le coût jusqu’au lieu de destination alors le risque s’arrête au lieu de départ pour le fournisseur.
Cette conception de la différence entre le risque et le coût du transport n’est plus dans la logique commerciale du XXIè siècle. Mais attention, la marchandise est considérée comme livrée à l’embarquement et si par ailleurs, les contractants ont décidé d’un paiement à 60 jours date de livraison , ce sera la date d’embarquement que l’on devra considérer. Il y a souvent des confusions et des litiges à ce propos entre le fournisseur et le client.
La suppression du DDU gêne beaucoup d’entreprises qui l’utilisaient volontiers.
Il y a maintenant DAP et DAT qui est la livraison au lieu défini après l’Incoterm.
Cela peut aller du port ou de l’aéroport à chez le client. La différence est que la marchandise est déchargée pour le DAT et non déchargée pour le DAP.
S’il n’y a pas de problème de choix pour des envois en conteneurs entiers il n’en va pas de même pour le groupage où il semble difficile de dégrouper une marchandise non déchargée.
Si le lieu de livraison est l’usine du client (ex-DDU), il semble indispensable de faire un document de transport multimodal puisque l’Incoterm est défini par rapport au transport principal.
Ces changements nécessitent d’entrer beaucoup plus dans la logistique avant de choisir l’Incoterm.
Ceci n’est pas facile dans les négociations commerciales où très souvent, on reste dans le flou sur la façon dont la marchandise sera acheminée. Cela risque de peser sur les marges s’il y a eu un mauvais choix.
Enfin les habitudes et les usages ne sont pas encore constituées et la jurisprudence ne règle pas les litiges d’interprétation un an et demi après sa mise en vigueur.
Il reste aux chargeurs, aux transporteurs, aux transitaires, aux commissionnaires, et aux clients de ne pas hésiter à expliciter leur compréhension de ces nouveaux Incoterms.
Christian Derieppe : Consultant Formateur GMJ Phoenix
>>Pour en savoir plus sur nos formations Commerce International & Douane<< >>Pour en savoir plus sur nos formations Transport<<
L’UE a mis à jour le tableau des taux applicables de TVA dans les différents pas membres (2015)
Le BOD (Bulletin Officiel des Douanes) a remis à jour les règles quant à l’application de la Déclaration d’Echange de Biens (DEB) à compter de 2015. Il reprend les conditions requises selon les situations.
Ce dossier technique aborde les questions d’autoliquidation de la TVA et notamment des régimes douaniers ainsi que conditions nécessaires pour obtenir cette facilité.
Le Système des Préférences Généralisées (SPG) a été remis à jour au 1er Janvier 2015. La Chine ne fait ainsi plus partie du SPG ainsi que l’Equateur, les Maldives et la Thaïlande. Certains pays sont admissibles au bénéfice du régime spécial (Equateur, Costa Rica…). Il n’y a pas de changements quant aux pays les moins avancés.
L’OMI a publié en mars 2015 son nouveau code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU, circulaire MSC.1/Circ. 1497.
Titre en anglais : Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units – code CTU.
Accès au texte >>> (fichier PDF 7 Mo, téléchargement long)
Circulaire NOR CPAD1729542C pour l’importation des produits BIO
Depuis le 20 octobre 2017 , une nouvelle réglementation douanière à été mise en place : Circulaire NOR CPAD1729542C pour l’importation des produits BIO. En effet, les certificats d’inspection présentés au service des douanes pour la mise en pratique des marchandises issues de l’agriculture biologique, doivent avoir été au préalable contrôlés et visés par les autorités compétentes concernées : les services de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) ou de la direction générale de l’alimentation (DGAL), en fonction de la nature de la marchandise.
En effet, à compter de cette date, les douaniers ne peuvent plus viser les certificats d’inspection. Ils doivent vérifier le certificat d’inspection, qui celui-ci doit être soumis impérativement à l’appui de la déclaration en douane.
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La présente division a pour objet de compléter les dispositions du Code IMDG visé à l’article 411-1.04 et, le cas échéant, de définir les dispositions spécifiques au transport de marchandises dangereuses en Colis à bord de navires effectuant des voyages nationaux.
Le présent arrêté vise à actualiser l’arrêté du 10 mai 2000 sur la base des modifications récentes de la nomenclature des installations classées et des évolutions survenues dans les modalités de mise en œuvre pratique de la directive Seveso relative à la prévention des accidents majeurs impliquant des substances dangereuses.
Décret n° 2012-13 du 4 janvier 2012 relatif à la prévention et à la gestion des déchets ménagers issus de produits chimiques pouvant présenter un risque significatif pour la santé et l’environnement
L’Arrêté TMD est le complément indissociable de l’ADR, de l’ADN et du RID. Il vient préciser ou compléter certains points de ces réglementations. La mise à jour importante est publiée généralement chaque fin décembre des années paires.
Dernière mise à jour en ligne : 21 décembre 2011.
Prochaine mise à jour importante : fin 2012.
Inéris a publié une étude intéressante sur l’ensemble des risques liés aux voitures électriques.
Les risques (notamment électrique et chimique) lors de leur production, d’accidents, le transport des batteries usagées, du recyclage, etc… et les moyens d’intervention y sont abordés.
Retrouver dans ce document, une synthèse des références réglementaires IATA sur l’étiquetage des Colis contenant des marchandises dangereuses.
Le CETU propose une liste des tunnels routier de plus de 300 m.
Il collecte les informations envoyées volontairement par les exploitants des tunnels. Lorsque la classification n’a pas été signalée au CETU, l’ancien régime de transport des marchandises dangereuses sera signalé dans le tableau (antérieur au 01/01/2010).
Nous attirons votre attention sur le fait que ces informations devront être mises à jour par le transporteur lors de la préparation de l’itinéraire. La classification peut changer entre 2 mises à jour, des arrêtés de circulation ou préfectoraux peuvent venir modifier ce tableau. Cette classification n’a donc aucune valeur officielle. Nous vous rappellons également que les tunnels de moins de 300 m sont également concernés par cette classification (cf Arrêté TMD du 29 mai 2009 et de l’ADR) mais ne sont pas présents dans cette liste.
Vous pourrez trouver les mises à jour de cette liste sur : http://www.cetu.developpement-durable.gouv.fr/
Le ministère vient de publier au JO la version consolidée de l’Arrêté TMD 2013. Il peut être appliqué dès le 01 janvier 2013 et entrera en vigueur le 1er juillet 2013.
ATTENTION, IL FAUT AJOUTER A CE TEXTE LES MODIFICATIONS DU 15 JUIN 2013 PRESENTEES EN HAUT DE PAGE.
En cliquant sur l’îcone rouge à gauche, vous aurez accès gratuitement à liste “non exhaustive” des modifications importantes apportées par le nouvel ouvrage ADR 2013.
Vous trouverez ci-contre l’erratum de l’ADR 2013 en version française.
Les sanctions applicables aux infractions sur les temps de conduite et de repos ont été modifiées par un décret du 23 juillet 2010 publié au J O du 25 juillet (L’OT 2561). Entré en vigueur sur le champ, le texte classifie les écarts par rapport aux normes fixées par le règlement social européen 561/2006 selon leur degré de gravité à savoir mineures, graves ou très graves.
source : L’Officiel des Transporteurs 10/10
L’arrêté du 2 mars 2015 relatif à l’ interdiction de circulation des véhicules de transport de marchandises à certaines périodes est paru au Journal Officiel du 11 mars 2015. Il est entré en vigueur le 12 mars 2015. Cet arrêté réglemente la circulation des véhicules de transport de marchandises de plus de 7,5 tonnes de poids total autorisé en charge à certaines périodes.
Son principe est l’ interdiction générale de circulation des véhicules ou ensembles de véhicules de plus de 7,5 tonnes de poids total autorisé en charge affectés aux transports routiers de marchandises, à l’exclusion des véhicules spécialisés et des véhicules et matériels agricoles tels que définis à l’annexe II de l’arrêté, sur l’ensemble du réseau les samedis et veilles de jours fériés à partir de 22 heures et jusqu’à 22 heures les dimanches et jours fériés.
A ce principe général s’ajoute des interdictions de circulation complémentaires et des dérogations permanentes et temporaires.
Enfin il abroge l’arrêté du 11 juillet 2011 relatif à l’ interdiction de circulation des véhicules de transport de marchandises à certaines périodes.
l’arrêté du 2 mars 2015 interdiction de circulation des véhicules
La Convention relative au contrat de transport international de Marchandise par Route (CMR) a été signée le 18 mai 1956 à Genève et modifiée en 1978.
Sont signataires de la convention l’ensemble des pays de l’Union Européenne et plus de 33 pays dont la
Fédération de Russie, la Géorgie, l’Iran, le Maroc, la Moldavie, la Mongolie, la Norvège, la Suisse, la Tunisie, la Turquie….
La Direction générale des douanes et droits indirects a publié la circulaire du 29 juin 2015 sur le remboursement d’une fraction de la TICPE sur le gazole utilisé par les véhicules routiers de 7,5 tonnes et plus destinés au transport de marchandises, au titre de l’article 265 septies du code des douanes.
Arrêté du 20 novembre 2017 : nouveau support déclaratif du travail détaché
Activité du transport routier de marchandises au troisième trimestre de 2017
Le transport routier de marchandises européen en 2016
Le décret n° 2018-387 du 24 mai 2018 précise les conditions d’accès aux informations des traitements de données à caractère personnel relatifs au permis de conduire et à la circulation des véhicules
Synthèse et tendances récentes du transport routier de marchandises – Édition 2018
Décret no 2020-1218 du 2 octobre 2020 relatif aux conditions techniques du transport des denrées périssables sous température dirigée
La présente instruction abroge et remplace la circulaire n°18-001 (BOD n°7211)
La présente instruction comporte d’une part les mises à jour habituelles (dates limites de dépôt de la déclaration d’échanges de biens au chapitre 3, mise à jour de l’annexe 2 relative aux codes NGP obligatoires), d’autre part, des compléments destinés à mieux guider les redevables de l’information.
A l’exportation, la valeur à déclarer est celle de la marchandise au point de sortie du territoire français, majorée, le cas échéant, des frais de transport jusqu’à la frontière, mais La valeur des marchandises exportées doit correspondre à l’intégralité du prix que paie l’acheteur étranger en contrepartie de la fourniture des marchandises.
La valeur étant déterminée au point de sortie, le prix à prendre en considération dans le cas d’une succession de ventes sur le marché français antérieurement à l’exportation est le prix fait lors de la vente effectuée entre le dernier propriétaire de la marchandise situé en France et l’acheteur étranger. Cette règle est applicable même lorsque, pour la commodité de l’opération, l’expédition matérielle de la marchandise est effectuée par une autre personne, par exemple, le premier vendeur.
Les réductions de prix accordées par l’exportateur à son client viennent en diminution de la valeur facturée. Les commissions qui rémunèrent un intermédiaire, les redevances et droits de licence sont à prendre en compte dans la valeur déclarée si elles sont comprises dans le prix facturé.
En l’absence de vente (notamment en cas d’envois gratuits ou en consignation), la valeur est généralement déterminée en retenant le prix qui aurait été convenu s’il y avait eu vente entre l’exportateur et le destinataire de la marchandise.
Les frais de transport sont à inclure dans la valeur.
– lorsque la marchandise est exportée par voie maritime, la valeur en douane est la valeur FOB port embarquement ;
– lorsque la marchandise est exportée par voie aérienne, la valeur en douane est la valeur FCA – Franco transporteur.
Source : www.douane.gouv.fr
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Depuis le 1er janvier 2012, de nouvelles règles s’appliquent aux entreprises françaises qui établissent des déclarations d’échanges de biens (DEB) à l’expédition ou à l’introduction.
Consulter le BOD en vigueur au 1er janvier 2012.
Pour les Incoterms 2010, le changement, c’est maintenant !
Cela fait même un an et demi qu’ils sont en vigueur dans le commerce mondial.
Faisons le point !
En position « départ » :
L’EXW existe toujours mais avec ses difficultés de toujours : Problème de chargement, problèmes avec les clients qui différent l’enlèvement, problème pour récupérer l’EXA des douanes auprès du transitaires du client etc.
Le FOB, dans sa définition (Incoterms 2010 ICC , p 219) devient plus restrictif puisqu’il est précisé que l’utilisation du FOB n’est pas approprié dans les cas où les marchandises sont remises au transporteur avant qu’elles ne soient à bord du navire. L’ICC précise par exemple que pour les marchandises conteneurisées, il convient d’utiliser FCA. Or les cas où le chargeur place la marchandise lui-même dans le navire sont rares. Il n’y a guère que les transports « en vrac » et même pas tous. Le transfert des coûts et des risques pour le FOB n’est plus au passage du bastingage mais lorsque la marchandise est chargée depuis le 1er janvier 2011.
Nous n’avons plus que FCA transporteur ou « home » qui soit toujours utilisable sans restriction. Mais par rapport au FOB les frais de chargement sont à payer par le client et certains refusent. Je rappelle que depuis 2000 c’est le fournisseur qui établit le document de douane et donc il pourra obtenir facilement l’EXA et prouver ainsi au fisc et à la douane la sortie de territoire et qui justifiera une facturation HT.
En position « arrivée » :
La série C (CFR, CIF, CPT CIP) qui reste jusqu’à la prochaine version des Incoterms ( 2020 ??) garde sa spécificité d’avoir le coût jusqu’au lieu de destination alors le risque s’arrête au lieu de départ pour le fournisseur.
Cette conception de la différence entre le risque et le coût du transport n’est plus dans la logique commerciale du XXIè siècle. Mais attention, la marchandise est considérée comme livrée à l’embarquement et si par ailleurs, les contractants ont décidé d’un paiement à 60 jours date de livraison , ce sera la date d’embarquement que l’on devra considérer. Il y a souvent des confusions et des litiges à ce propos entre le fournisseur et le client.
La suppression du DDU gêne beaucoup d’entreprises qui l’utilisaient volontiers.
Il y a maintenant DAP et DAT qui est la livraison au lieu défini après l’Incoterm.
Cela peut aller du port ou de l’aéroport à chez le client. La différence est que la marchandise est déchargée pour le DAT et non déchargée pour le DAP.
S’il n’y a pas de problème de choix pour des envois en conteneurs entiers il n’en va pas de même pour le groupage où il semble difficile de dégrouper une marchandise non déchargée.
Si le lieu de livraison est l’usine du client (ex-DDU), il semble indispensable de faire un document de transport multimodal puisque l’Incoterm est défini par rapport au transport principal.
Ces changements nécessitent d’entrer beaucoup plus dans la logistique avant de choisir l’Incoterm.
Ceci n’est pas facile dans les négociations commerciales où très souvent, on reste dans le flou sur la façon dont la marchandise sera acheminée. Cela risque de peser sur les marges s’il y a eu un mauvais choix.
Enfin les habitudes et les usages ne sont pas encore constituées et la jurisprudence ne règle pas les litiges d’interprétation un an et demi après sa mise en vigueur.
Il reste aux chargeurs, aux transporteurs, aux transitaires, aux commissionnaires, et aux clients de ne pas hésiter à expliciter leur compréhension de ces nouveaux Incoterms.
Christian Derieppe : Consultant Formateur GMJ Phoenix
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Le BOD (Bulletin Officiel des Douanes) a remis à jour les règles quant à l’application de la Déclaration d’Echange de Biens (DEB) à compter de 2015. Il reprend les conditions requises selon les situations.
Ce dossier technique aborde les questions d’autoliquidation de la TVA et notamment des régimes douaniers ainsi que conditions nécessaires pour obtenir cette facilité.
Le Système des Préférences Généralisées (SPG) a été remis à jour au 1er Janvier 2015. La Chine ne fait ainsi plus partie du SPG ainsi que l’Equateur, les Maldives et la Thaïlande. Certains pays sont admissibles au bénéfice du régime spécial (Equateur, Costa Rica…). Il n’y a pas de changements quant aux pays les moins avancés.
L’OMI a publié en mars 2015 son nouveau code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU, circulaire MSC.1/Circ. 1497.
Titre en anglais : Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units – code CTU.
Accès au texte >>> (fichier PDF 7 Mo, téléchargement long)
Circulaire NOR CPAD1729542C pour l’importation des produits BIO
Depuis le 20 octobre 2017 , une nouvelle réglementation douanière à été mise en place : Circulaire NOR CPAD1729542C pour l’importation des produits BIO. En effet, les certificats d’inspection présentés au service des douanes pour la mise en pratique des marchandises issues de l’agriculture biologique, doivent avoir été au préalable contrôlés et visés par les autorités compétentes concernées : les services de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) ou de la direction générale de l’alimentation (DGAL), en fonction de la nature de la marchandise.
En effet, à compter de cette date, les douaniers ne peuvent plus viser les certificats d’inspection. Ils doivent vérifier le certificat d’inspection, qui celui-ci doit être soumis impérativement à l’appui de la déclaration en douane.
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