La sécurisation des conteneurs sur les camions est aujourd’hui, plus que jamais, une préoccupation des entreprises de transport routier. Tout le monde se rappelle du vol de parfums dans un Conteneur chargé sur un camion à Oudalle (Valeur 80 000 euros) .
Pour sécuriser vos conteneurs, nous vous proposons le « GMJ Barrier » qui est un scellé à usage unique. Il résiste à une traction de 3 500 Kgf. Il est fabriqué en en acier avec goupillage galvanisé et possède une couverture en alliage aluminium. Il ne peut être ouvert qu’avec un outillage électrique de type meuleuse.
Il est vendu vierge et peut être personnalisé avec votre logo ou un code barre par exemple.
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L’article 39 du code des douanes explique les règles applicables en matière d’origine (préférentielles et non préférentielles) relatives aux marchandises importées. Afin de connaître toutes les modalités et en l’occurrence les règles d’origine, cet article est illustré par des exemples concrets et pertinents qui vous permettront de mettre en pratique vos connaissances et les cas de figures les plus courants.
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La Commission Européenne a décidé d’engager une procédure d’infraction contre l’Allemagne concernant l’application de sa loi sur le salaire minimum au secteur des transports. Si la Commission soutient sans réserve l’instauration d’un salaire minimum en Allemagne, elle considère que l’application de la loi sur le salaire minimum à toutes les opérations de transport qui touchent le territoire allemand restreint de manière disproportionnée la libre prestation des services et la libre circulation des marchandises. Elle a décidé de lancer une procédure d’infraction contre l’Allemagne à ce sujet.
Dès le 1er janvier 2015, l’Allemagne a mis en application un salaire horaire minimal fixé à 8,50 euros dans les transports.
Cette mesure s’applique à toute personne qui travaille sur le territoire allemand même si chauffeur routier est payé dans un autre pays. Un chauffeur routier étranger qui livre de la marchandise en Allemagne doit être payé au salaire minimum allemand de 8,50 euros de l’heure (à comparer au smic polonais à 2,60 euros de l’heure).
Cette mesure à été prise pour contrer la concurrence déloyale des pays de l’Est dans le domaine des transports outre-rhin. Sous la pression notamment des polonais, qui ont porté l’affaire devant la Commission Européenne, le gouvernement allemand avait déjà suspendu l’application du SMIC transport pour le transit international.
Aujourd’hui l’Allemagne dispose de deux mois pour faire valoir ses arguments auprès de la Commission Européenne.
La France, au travers de la loi Macron, avait décidé de suivre l’exemple de l’Allemagne et d’imposer le SMIC français aux transporteurs routiers étrangers.
Il y a fort à parier que la Commission Européenne sera saisie par un pays européen tiers et que la même procédure d’infraction soit ouverte.
Seule petite lueur d’espoir pour le transport routier français, la Commission Européenne ne s’est toujours pas prononcée sur les règles du cabotage (trois livraisons dans un pays étranger dans un délai de sept jours) dans le transport routier… A défaut de l’application du SMIC, pourrait-elle envisager une restriction plus drastique du cabotage ?
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Après des mois d’attente, la version française du code IMDG 37-14 va prochainement paraître. Nous devrions pouvoir commencer à les expédier dès la fin de semaine prochaine.
Rappelons qu’un erratum est disponible en ligne sur la page des dossiers techniques.
Pour ceux qui ont attendu la parution de l’ouvrage pour le commander, il est disponible à la vente en ligne (règlement par CB)
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Plus que 2 mois pour mettre l’étiquetage de ses produits chimiques aux normes définies par le règlement CLP. Etiquetage Légalpropose une session de formation le jeudi 18 juin 2015 dans ses locaux en Île-de-France.
Que vous soyez producteur, distributeur, importateurs de produits chimiques, cette formation est un éclairage important sur vos obligations en matière d’étiquetage et de fiches de données de sécurité.
Cette journée vous permettra de faire le point en identifiant les évolutions réglementaires et vos nouvelles responsabilités instaurées par le règlement CLP.
Pour en savoir plus et vous inscrire : accès au programme
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Après MoryGlobal, Intermarché (filiale logistique) et Gefco ont annoncé des plans sociaux. Si ces entreprises sont à la une des médias, la majeure partie des procédures collectives reste dans l’ombre. Ne serait-ce qu’au 1er trimestre de cette année il y a eu 370 liquidations judiciaires d’entreprises de transport routier.
Les causes sont connues, à la baisse structurelle du volume transporté par route en France s’ajoute la concurrence déloyale des transporteurs routiers étrangers notamment d’Europe de l’est qui n’ont pas les mêmes charges sociales. C’est une guerre des prix sans merci qui rabote sans cesse les marges des entreprises françaises de transport routier.
Karima Delli Eurodéputées écologistes, membre des commissions Transports et Emploi du Parlement européen a décidé de porter l’affaire devant le parlement européen. En effet le Parlement européen s’est réuni le 15 avril pour se prononcer sur la mobilisation du Fonds européen d’ajustement à la globalisation, sur demande de la France en 2014 suite à la faillite de l’entreprise de transport routier Mory-Ducros.
Dans son communiqué elle déclare « Une deuxième demande vient d’être faite dans ce secteur par l’Autriche, afin d’assurer le reclassement des salariés licenciés de l’entreprise Nieder- Und Oberoesterreich. Il y a quelques mois à peine, la mobilisation la plus importante à ce jour de ce fonds avait déjà été décidée au profit de la France, dans le secteur des transports également, mais pour subvenir cette fois aux besoins des travailleurs licenciés d’Air France. Combien d’autres cas faudra-t-il attendre pour prendre en main la question, et répondre à ce fléau économique, social et plus simplement politique? Si l’issue positive de notre vote ne fait aucun doute, il faut pourtant veiller à ce que le fonds d’ajustement à la mondialisation ne devienne pas une prime au dumping social pour gestionnaires irresponsables. Plutôt que d’agir seulement en pompier, l’Union européenne doit aujourd’hui aller plus loin et se doter enfin de standards sociaux minimaux parmi lesquels un salaire minimum européen, en commençant par le faire dans le secteur des transports en Europe. Il est plus que temps d’arrêter cette machine devenue folle, pour procurer à toutes et tous des conditions de travail décentes, et pour procurer aux entreprises de notre continent un environnement sain pour assurer leur développement. »
Malheureusement il y a peu de chance que l’Europe adopte un SMIC européen pour le transport routier, la majorité libérale du parlement européen va certainement s’y opposer….dommage !
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Hier les syndicats de Moryglobal ont signé un projet de plan social avec un « dispositif exceptionnel d’accompagnement individualisé » pour les 2 150 salariés licenciés.
Si les salariés de Moryglobal ont su obtenir de l’Etat un effort particulier qu’en est-il des sous-traitants ?
Une partie de la réponse se trouve à l’article 10 de la loi no 98-69 du 6 février 1998 tendant à améliorer les conditions d’exercice de la profession de transporteur routier (dite loi Gayssot) repris à l’article L132-8 du code du commerce qui stipule « La Lettre de voiture forme un contrat entre l’expéditeur, le voiturier et le destinataire ou entre l’expéditeur, le destinataire, le commissionnaire et le voiturier. Le voiturier a ainsi une action directe en paiement de ses prestations à l’encontre de l’expéditeur et du destinataire, lesquels sont garants du paiement du prix du transport. Toute clause contraire est réputée non écrite. »
En clair le transporteur peut demander le paiement de ses prestations à l’expéditeur ou au destinataire de la marchandise, dans le cas où Moryglobal ne l’a pas rémunéré. Cela est possible même si l’expéditeur ou le destinataire ont déjà payé Moryglobal ! C’est ce que l’on appelle le double paiement.
L’expéditeur ou le destinataire peut régler directement au transporteur le montant de ses prestations, et ne payer à l’administrateur judiciaire, ou au mandataire liquidateur de Moryglobal, que le prix de la commission de l’entreprise dont il a la charge.
La Loi Gayssot est d’ordre public, il n’est pas possible d’y déroger (toute clause contraire est considérée comme nulle).
Attention, le droit au paiement direct se prescrit dans un délai d’un an à compter de la livraison de la marchandise.
Si ce régime est protecteur pour les transports routiers une certaine vigilance reste de mise avant d’accepter un contrat de sous-traitance. Des décisions de justice tendent à renforcer le formalisme de la Lettre de voiture et à tirer les conséquences de l’attitude de certains transporteurs qui ont accepté des contrats, tout en sachant pertinemment qu’ils ne pourraient pas être payés par leur cocontractant direct.
Pour les chargeurs deux solutions s’offrent à eux : exiger du transporteur qu’il ne sous-traite pas sa prestation ou lui demander d’apporter la preuve du paiement de son sous-traitant.
Enfin la Cour de cassation a considéré qu’un transporteur étranger (espagnol) n’ayant pas été payé par l’expéditeur étranger (espagnol) n’était pas protégé par la loi Gayssot. Il ne pouvait demander au destinataire français de lui régler ses prestations en application de l’article L. 132-8 du code de commerce.
La Cour de cassation a décidé que « l’article L. 132-8 du code de commerce conférant au transporteur routier une action en paiement de ses prestations à l’encontre de l’expéditeur et du destinataire institués garants du paiement du prix du transport n’est pas une loi dont l’observation est nécessaire pour la sauvegarde de l’organisation politique, sociale et économique du pays au point de régir impérativement la situation quelle que soit la loi applicable et de constituer une loi de police ».
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L’Organisation Maritime Internationale vient de publier la mise à jour de son code des bonnes pratiques de chargement d’une unité de transport (Conteneur maritime notamment) dans sa circulaire MSC.1/Circ.1948.
De nombreux d’incidents dans le transport sont attribués aux mauvaises pratiques dans l’emballage / le chargement d’unité de transport (exemple : conteneurs), y compris la protection inadéquate de la cargaison, la surcharge et la mauvaise (ou fausse) déclaration du contenu. L’OMI trouve ces pratiques particulièrement préoccupantes du fait que les victimes peuvent être le grand public, des travailleurs de la chaîne d’approvisionnement ou des transporteurs, qui n’ont généralement aucun contrôle sur l’emballage de telles unités.
Bien que le transporteur soit généralement responsable de la livraison de la cargaison dans le même état qu’il l’a reçu, c’est à l’expéditeur qu’il incombe de livrer une cargaison qui est sûre et adaptée au transport maritime.
Cette mise à jour du code des bonnes pratiques de l’OMI indique plus clairement que les dégâts sur la cargaison, l’unité de transport (CTU), ou l’infrastructure portuaire liés à ces mauvaises pratiques seront supportées par l’expéditeur tenu responsable du mauvais emballage.
Elle apporte également des informations complémentaires au code CTU, sur la manutention manuelle, l’arrimage, les documents de transport, encore les conséquences d’une procédure d’emballage inadéquate pour le transport d’approche terrestre comme pour le transport terrestre.
Accès gratuit au texte >>> (Téléchargement du pdf, fichier de 7Mo)
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La mission « transport de matières dangereuses » du Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie (MEDDE) vient de mettre à jour sa plaquette sur la déclaration des évènements de transport de matières dangereuses conformément aux dernières mises à jour de la réglementation.
Cette nouvelle publication est l’occasion de faire un point sur un dispositif important du suivi des accidents ou incidents impliquant des marchandises dangereuses. Outil indispensable pour la Direction Générale de la Prévention des Risques du MEDDE, il permet un retour d’expérience sur des cas concrets et l’analyse de l’arbre des causes.
En quelques mots, cette déclaration des évènements de transport de matières dangereuses doit être rédigée par un intervenant de la chaîne logistique/transport (de l’emballeur au destinataire) lorsqu’un incident ou un accident intervient lors de l’emballage, du remplissage, du chargement, du transport ou du déchargement d’une marchandises classée à risque par la réglementation ADR.
Cette déclaration des évènements de transport de matières dangereuses est obligatoire dans certains cas lorsqu’il y a eu des dommages corporels, la perte d’un produit, l’implication d’un produit infectieux (classe 6.2) ou radioactif (classe 7), d’un incendie à proximité de la marchandises dangereuses (notion de « risque imminent »), etc…
Le formulaire doit être retourné dans un délai maximal d’1 mois après la survenu de l’évènement à la mission « Transport de Matières Dangereuses ». Le manquement à cette obligation est sanctionné d’une contravention de 5ème catégorie.
Pour retrouver tous ces éléments : FAQ
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