A l’occasion de la publication de la circulaire du 29 juin 2015 sur le remboursement d’une fraction de la TICPE sur le gazole utilisé par les véhicules routiers de 7,5 tonnes et plus destinés au transport de marchandises, au titre de l’article 265 septies du code des douanes nous avons mis en ligne un dossier technique.
Voir le dossier dossier technique
L’Organisation des Nations Unies a publié en juillet 2015 un correctif pour sa réglementation sur le transport de marchandises dangereuses par route ( ADR 2015 ).
Vus pouvez en prendre connaissance et le télécharger en pdf (version française) dans la rubrique « dossiers techniques« .
En France, les restrictions de circulation pour les poids lourds concernent les véhicules de plus de 7,5 tonnes (PTAC) sauf les véhicules spécialisés et agricoles.
Tout au long de l’année il est interdit au poids lourds de plus de 7,5 tonnes de circuler du samedi 22h au dimanche 22h, ainsi que les veilles de jour férié de 22h à 22h le lendemain.
Durant l’été il est interdit de rouler sur l’ensemble des routes les samedis 25 juillet, 1er, 8 et 22 août 2015, de 7 h à 19 h.
Les poids lourds qui transportent certaines marchandises comme des denrées périssables peuvent obtenir des dérogations permanentes sans autorisation spéciale.
Au-delà des ces restriction générales, il faut connaitre les interdictions de circulation des poids lourds spécifiques aux principaux tunnels à savoir :
Nos voisins européens ne sont pas en reste! La plupart d’entre eux ont mis en œuvre des restrictions de circulation des poids lourds l’été. Par exemple en Allemagne, les poids lourds de plus de 7,5 tonnes et les semi-remorques n’ont pas le droit de circuler de 00 heure à 22 heures les dimanches et jours fériés. A cette restriction générale, s’ajoute, en juillet et en août, une restriction de circulation des poids lourds les samedis, de 7 heures à 20 heures sur certaines autoroutes et sur des tronçons de routes fédérales.
Pour tout savoir sur ces limitations de circulation rendez-vous sur le site de bison futé, rubrique transporteur en cliquant ici.
Dans les médias, une certaine confusion règne entre la notion de site SEVESO et celle d’ICPE. Nous avons demandé à M. Tristan Raymond, vice-président de l’ANCS, de faire un point sur ce sujet.
GMJ PHOENIX : M. Raymond, pouvez-vous présenter l’ANCS ?
ANCS : L’ANCS signifie « Association Nationale des Conseillers Sécurité ». Elle rassemble des « conseillers sécurité » (au sens de l’Arrête du 29 mai 2009 modifié dit « Arrêté TMD »), issus de tous horizons. Elle a pour vocation la promotion de ce métier et l’échange entre les conseillers.
GMJ : L’attentat survenu il y a quelques jours sur un site classé SEVESO en Isère a mis sur le devant de la scène les problématiques de sécurité liées aux sites SEVESO. Quel retour d’expérience en tirez-vous ?
ANCS : Tout d’abord, l’ANCS note qu’une certaine confusion se créée autour de la notion de site SEVESO. Un amalgame est fait entre site dit « ICPE » (Installation Classée pour la Protection de l’Environnement) et site dit « SEVESO »
Un site « ICPE » est un site qui de par son activité peut générer une nuisance pour l’homme ou l’environnement. Par nuisance, il ne faut pas comprendre que le risque lié à une usine chimique. Ainsi, un entrepôt frigorifique de plus de 5 000 M3 sera concerné. De même, un centre de stockage de carton, papier ou autre matériau analogue de plus de 20 000 m3. Autre exemple : un élevage de vache laitière de plus de 50 bêtes. C’est donc très vaste. Les activités sont répertoriées par rubriques, elles-mêmes subdivisées en fonction de leur niveau de risque. Bien sûr les usines chimiques sont également concernées via des rubriques ad hoc (la rubrique pour un site qui stocke des acides ne sera pas la même que pour celle qui stocke des produits inflammables et un site a en général plusieurs rubriques). Les plus gros sites, sont soumis à une autorisation préalable d’exploitation qui fait notamment l’objet d’une étude de danger. Obtenir cette autorisation peut prendre beaucoup de temps (parfois plusieurs années). Ces derniers sites répondent également parfois à la Directive Européenne SEVESO III et aux Décrets d’application français du 3 mars 2014 (qui modifient notamment les rubriques « ICPE » citées précédemment).
Il ne faut donc pas confondre les risques générés par une exploitation agricole et ceux générés par une raffinerie !
GMJ : On note effectivement, via divers articles et commentaires sur Internet que ces différences sont inconnues de la majorité du public.
Mais quand est-il des conditions d’accés de ces sites ?
ANCS : Les conditions d’accès à un centre de stockage de papier ne seront bien sûr pas les mêmes que celles-liées à un centre de stockage de gaz toxiques. De même, les conditions d’accès à un site SEVESO classé seuil haut (tel une raffinerie) seront beaucoup plus strictes que ceux encadrant l’accès à un petit dépôt de bouteille de gaz chimiquement neutre (tel que de l’azote) dont le seul risque est le fait qu’il s’agisse d’un gaz sous pression (risque réel mais sans commune mesure avec du stockage de chlore ou de sulfure d’hydrogène ; gaz hautement toxiques.
GMJ : Et concernant les sites SEVESO justement ; que prévoit la réglementation qui encadre leur exploitation ?
ANCS : Ces règlements s’attachent aux risques potentiels engendrés par les installations sans prendre en compte de manière spécifique le risque terroriste alors que l’ADR (« Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route ») qui s’applique également en France, prévoit depuis sa version 2003 (suite aux attentats du 11 septembre 2001) de mettre en œuvre des mesures de prévention afin d’éviter que des matières très dangereuses remises au transport puissent être détournées en vue de commettre un attentat. Une liste exhaustive de ces matières est établie et chaque site expéditeur a mis en place un « plan de sûreté » encadrant ces transports.
GMJ : Ces « plan de sûreté » remplissent-ils toujours leur rôle ?
ANCS : L’ANCS (Association Nationale des Conseillers Sécurité pour le transport des matières dangereuses) bénéficiant du retour d’expérience de ces membres a constaté plusieurs opportunités d’amélioration en la matière.
Tout d’abord concernant , s’ils doivent bien sûr être confidentiels, ils doivent toutefois être communiqués, pour la partie qui les concernent, aux divers intervenants. Or, régulièrement, nous constatons que des transporteurs n’ont pas connaissance de l’existence de ces plans, et pire, qu’un refus leur est parfois opposé lorsqu’ils les demandent. Pour reprendre une réponse qui nous a été faite et qui résume bien certaines situations extrémes : « le plan de sûreté est au coffre, il est confidentiel ». Très bien, mais si le transporteur ne sait pas ce qu’il doit faire, ce document perd tout son sens. Bref, cela est plus souvent vécu comme une contrainte administrative que comme la mise en place de mesures de bon sens qui pourtant prouvent aujourd’hui plus que jamais leurs utilités.
Le deuxième retour d’expérience concerne également les sites SEVESO. Lors de l’établissement du « plan de sûreté », on doit s’assurer de ne pas remettre les marchandises très dangereuses à une personne « non habilitée ». Des procédures sont donc mis en œuvre (que nous ne détaillerons pas ici bien sûr) mais elles se heurtent à certaines limites d’investigation de l’employeur qui n’a pas accès aux fameuses fiches « S » ni au fichier « STIC ». On ne sait donc pas si le conducteur que l’on va « habiliter » à entrer sur le site est digne de confiance ou au contraire à risque.
GMJ : Comment remédier à cela ?
ANCS : L’ANCS milite pour que dans ce cas, une demande d’autorisation administrative préalable soit faite aux autorités qui valideront ou pas la demande en fonction des éléments en leur possession. Ce procédé existe déjà sur les aéroports lors des « demandes de badges « liées aux activités en zone sûretéde certains personnels et en application de l’article R.213-3-3 du code de l’aviation civile et est également prévu dans le cas du transport de certains explosif via l’article R.2352-118 du code de la défense. Mais à part cela, un employeur qui va recruter un conducteur poids-lourds ne sait finalement rien de son collaborateur auquel il va confier des matières dangereuses à haut risque. Il y a là, à notre sens, une faille dans le système qu’il est urgent de combler.
Le service de l’observation et des statistiques du commissariat général au développement durable a publié une étude sur le transport routier de marchandises sous pavillon français en 2014. Vous trouverez ci-dessous les faits marquants relevés dans cette étude publiée en mai 2015.
Une activité en berne en 2014…
Mesurée en tonnes-kilomètres, l’activité des véhicules de transport routier de marchandises immatriculés en France en 2014 a chuté de 3,8 % en 2014, après une baisse de 0,4 % en 2013 et de 7,1 % en 2012. En 2007 le pavillon français transportait 220 milliards de tonnes-kilomètres contre un peu moins de 170 milliards en 2014 !
Le transport routier de marchandises pour autrui qui représente 80% de l’activité se contracte de 5%. Une bonne nouvelle tout de même, l’activité pour compte propre augmente de 1,2% après une hausse en 2013.
Les véhicules immatriculés en France réalisent 91,5% de leur activité sur le territoire national; cette activité est en chute de 3,1%. Pour ce qui est de la présence du pavillon français à l’international le repli est encore plus important à savoir : -10,9%.
C’est le transport sur moyenne distance qui baisse le plus -4,9 % contre -1,8% sur courte distance et -4.4% sur longue distance.
34,7 % du trafic est du transport de fret interurbain ; il affiche un recul de 8,3 % contre -6.6% pour le transport routier de marchandises de proximité.
Les principales marchandises transportées en termes de tonnes-kilomètres en 2014 sont les marchandises groupées. Du fait de la chute sensible des tonnes-kilomètres réalisées pour compte d’autrui, leur transport baisse de 2,7 %.
C’est le transport des produits de l’agriculture, de la chasse, de la forêt et de la pêche, parmi les autres marchandises les plus transportées, qui a généré le plus d’activité en 2014 : + 1,9 %.
…qui pénalise les entreprises de transport routier de marchandises
Avec 105 milliards de tonnes-kilomètres (63,4 % de l’activité du pavillon français) en 2014, les entreprises de transports routiers de marchandises leur activité est en recul de 6,6 % par rapport à 2013 :
– Tonnes de marchandises transportées : -6,7 %.
– kilomètres parcourus : -8,3 %
– Distances parcourues en charge -8,1 % et à vide -8,9 %.
Il est à noter que les autres entreprises du secteur des transports (messagerie, fret express…) souffrent également avec une activité en baisse de 12,6 %.
On peut noter que l’activité des entreprises dont l’activité principale est le transport baisse de 6,9 %. En revanche les entreprises n’appartenant pas au secteur des transports augmentent leur part de marché et réalisent 33,0 % de l’ensemble des tonnes-kilomètres. Leur activité est augmentation de 3,1 % sachant que 41 % de leur activité de transport est pour le compte d’autrui.
Si vous souhaitez consulter l’ensemble de l’étude cliquer ici
Le transport par route contribue de manière importante au Produit intérieur brut de l’union européenne. Ce secteur emploie près de 5 millions de personnes dans l’ensemble des pays membres de l’UE.
L’Europe s’est dotée d’une réglementation sociale du transport par route avec :
• le Règlement n°561/2006 relatif à la durée de conduite, aux pauses et aux temps de repos,
• la Directive 2002/15/CE relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier, et
• la Directive 2006/22/CE établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre du cadre législatif.
La commission européenne a décidé de lancer une enquête dont le but est d’analyser les répercussions de la législation sociale sur :
– (1) les conditions de travail des conducteurs,
– (2) la sécurité routière
– (3) la compétition entre les entreprises.
Cette consultation est lancée vers :
– le secteur des transports (les entreprises de transport),
– les association de parties intéressées au niveau européen et national,
– les ministères nationaux (des transports, des affaires sociales et du travail),
– les autorités chargées de l’application de ce cadre législatif, et
– les syndicats (associations de conducteurs).
Le questionnaire, porte sur les différentes mesures en matière de législation sociale en matière de transport par route.
Il comporte 3 séquences :
• la première porte sur le règlement n°561/2006 relatif a la durée de conduite, aux pauses et aux temps de repos,
• la deuxième porte sur la directive 2002/15/ce relative a l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier,
• la troisième porte sur les aspects généraux de la législation sociale en matière de transport routier.
Les résultats de ces enquêtes serviront pour mise en place de futures mesures sociales à destination du secteur du transport par route au niveau de l’union européenne. Vous êtes invités à y répondre en cliquant ici
Le Code du travail a été mis à jour suite à la publication au Journal Officiel de la République Française de 2 décrets concernant le règlement CLP :
– Décret n° 2015-612 du 3 juin 2015 transposant la directive 2014/27/UE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 et modifiant le code du travail afin de l’aligner sur le règlement (CE) n° 1272/2008 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2008 relatif à la classification, à l’étiquetage et à l’emballage des substances et des mélanges.
– Décret n° 2015-613 du 3 juin 2015 transposant la directive 2014/27/UE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 et modifiant le code du travail afin de l’aligner sur le règlement (CE) n° 1272/2008 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2008 relatif à la classification, à l’étiquetage et à l’emballage des substances et des mélanges.
Assistance réglementaire, conception et impression en nombre d’étiquettes CLP, nos services sont à votre disposition.
Source : www.etiquetage-legal.com
Le ministère du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social a envoyé une circulaire à ses inspecteurs et contrôleurs concernant les risques posés pour les travailleurs par les conteneurs, et notamment les conteneurs sous fumigation.
Cette circulaire cible principalement les conteneurs ou autres unités de transport sous fumigation et/ou ceux pouvant être pollués par les émanations des produits qu’ils contiennent .
La fumigation :
Traitement par gaz ou aérosol de manière contrôlé pour tuer les éventuels rongeurs, insectes ou moisissures qui pourraient compromettre la bonne conservation des marchandises lors des longs transports maritimes et éviter également la propagation des animaux nuisibles d’un pays à l’autre.
Les produits utilisés pour la fumigation sont soumis par la réglementation des produits phytopharmaceutiques ou par celle des biocides et nécessitent une autorisation de mise sur le marché.
Les autres émanations :
Difficile de faire l’inventaire de toutes les substances volatiles qui peuvent être présentes à l’intérieur d’un conteneur. Nous pouvons néanmoins citer les principales : toluène, benzène, formaldéhyde.
Les zones à risque sont localisées dans les ports maritimes et fluviaux, les cales de navires, les soutes d’aéronefs et les compartiments de charge des engins de transport terrestres et les plateformes terrestre de dépotage, de manutention et de stockage de conteneurs sous fumigation.
Effets sur la santé des travailleurs en cas d’exposition :
Les effets sur la santé des personnes exposés vont de l’intoxication aiguë, des cancers et des atteintes neurologiques, sensibilisation pour les expositions prolongées à la mort.
Les lieux critiques :
– à bord des navires vraquiers et céréaliers (phosphine),
– lors des interventions sur des conteneurs sous fumigation en zone portuaire ou dans les plateformes logistiques.
Un rappel des réglementations et des règles applicables est fait aux inspecteurs et contrôleurs. Il est indiqué que les conteneurs sous fumigation doivent comporter une étiquette sur l’ouverture du Conteneur comportant une mise en garde, la date de mise sous fumigation, la nature de l’agent de fumigation utilisé, la date de ventilation (si nécessaire). L’étiquette est vente dans notre catalogue sous la référence 6405 et sur notre site internet (demande de devis).
