Catégories Actualités : Transport routier et Logistique

Les organisations patronales et syndicales (à l’exception de la CGT), sont parvenues à un accord pour une augmentation de plus de 2% des salaires du secteur du transport routier de marchandises et des activités auxiliaires de transport. Ces augmentations de salaire se déclinent comme suit :

Catégorie agents de maîtrise et cadres :
+ 2,146%

Catégorie employés :
coefficients 105 à 120 + 2,65%,
coefficients 125 + 2,3%, coefficients 132,5
+ 2,146%

Catégorie ouvriers :
coefficients 110 à 120 + 2,65%,
coefficients 128, 138 et 150 + 2,14%.

Cela faisait 3 ans que le secteur du transport routier n’était pas parvenu à un accord sur les salaires.

Cet accord peut nous permettre d’espérer  d’autres avancées notamment sur les dossiers du régime de protection sociale des  chauffeurs routiers et de la formation professionnelle.

Effet du scandale Volkswagen, perspective de la COP 21, volonté d’amadouer les écologistes à la veille des élections régionales… le gouvernement a décidé qu’en 2016 et 2017 la taxation du diesel sera augmentée d’un centime par litre ; la taxation de l’essence baissera du même montant. Compte tenu des volumes de consommation respectifs en essence et en gazole, cette mesure générera une recette supplémentaire qui devrait servir à financer l’allégement de la fiscalité locale des contribuables modestes, et notamment des retraités.

L’objectif du gouvernement est de réduire l’ « avantage » fiscal du diesel pour que le parc de véhicules français se réoriente avec moins de véhicule diesel et plus de véhicules à essence.
Si cette assertion est vraie en ce qui concerne les voitures particulières, elle n’est pas pertinente pour les poids-lourds. En effet il n’existe pas aujourd’hui d’alternative crédible au moteur diesel pour les camions. Pour les entreprises de transport routier de marchandises c’est une nouvelle augmentation des charges qui se profile sans possibilité d’arbitrage.
Il est intéressant de noter par ailleurs que le transport routier ne représente que 17% de la consommation de gazole en France.

Fort de ce constat c’est l’ensemble des syndicats et fédérations professionnels du secteur qui sont vent debout contre cette mesure. Si le gouvernement souhaite maintenir la compétitivité des entreprise du secteur et préserver l’emploi, il serait bien inspiré de maintenir a minima la stabilité de la fiscalité sans laquelle la compétition internationale deviendra encore plus difficile pour les entreprises françaises de transport routier de marchandises.

Le 13 septembre l’Allemagne a rétabli ses contrôles aux frontières pour essayer d’enrayer l’afflux de migrants sur son territoire. Le 14 septembre c’est au tour de l’Autriche et de la Slovaquie d’annoncer le retour des contrôles aux frontières. Pour les mêmes raisons, de nombreux pays d’Europe les rétablissent temporairement (Hongrie, Slovénie, Croatie…). Pour les transporteurs routiers les temps d’attente aux frontières s’allongent.

Même si les professionnels du transport routier anticipent ce qui peut l’être…. (Les fermetures inopinées sont par définition difficiles à anticiper) cet accroissement des temps de transports a un coût supporté exclusivement par les transporteurs routiers. Un coût direct du à l’allongement des temps de parcours et un coût indirect par une moindre disponibilité des camions pour charger chez un autre client. Dans un contexte de concurrence de plus en plus dure il est difficile pour les transporteurs routiers de répercuter ces coûts à leurs clients.

La remise en cause d’un principe fondamental du droit européen (la libre circulation des personnes et des biens en Europe), par certains États, réduit encore les marges des transporteurs routiers dans un contexte de crise du secteur. N’est-ce pas à l’Europe et aux États de trouver les ressources nécessaires pour réduire les temps d’attente aux frontière ou pour compenser cette augmentation des coûts pour les transporteurs routiers ?

L’arrêté instaurant des restrictions de circulation pour certaines catégories de véhicules en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques est paru sous le numéro 2015 P 0212. Cet arrêté est co signé par la Mairie de Paris et la Préfecture de police de paris.

A compter du 1er septembre 2015 et jusqu’au 1er janvier 2017, les véhicules (ou ensembles de véhicules) dont le PTAC est supérieur à 3,5 tonnes et appartenant au catégories M et N de l’article R311-1 du code de la route (véhicules à moteur conçus et construits pour le transport de personnes et pour le transport de marchandises et ayant au moins quatre roues)  et appartenant au groupe 1 de l’annexe 1 de l’arrêté du 3 mai 2012, c’est à dire les véhicules diesel, essence, GPL, gaz naturel et hybrides dont la date de première immatriculation est antérieure ou égale au 30/09/2001 sont interdits de circulation à Paris tous les jours de 8h00 à 20h00.

Certaines voies qui restent autorisées sont listées à l’annexe 1. Elles sont situées exclusivement dans les 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19 et 20ème arrondissement.

Bien entendu cette interdiction ne s’applique pas à certains véhicules : véhicules d’intérêt général prioritaires, véhicules des forces armées…mais aussi les véhicules des professionnels du déménagement, les véhicules frigorifiques et camions-citernes, les véhicules d’approvisionnement des marchés parisiens habilités par la Mairie de Paris etc. Toutes les catégories de véhicules autorisés sont listées à l’article 2.

Des dérogations peuvent être demandées pour des événements exceptionnels à l’autorité détentrice du pouvoir de police et devra être affichée derrière le pare-brise véhicule.

Cliquez ici pour voir l’arrêté.

A l’occasion de la publication de la circulaire du 29 juin 2015 sur le remboursement d’une fraction de la TICPE sur le gazole utilisé par les véhicules routiers de 7,5 tonnes et plus destinés au transport de marchandises, au titre de l’article 265 septies du code des douanes nous avons mis en ligne un dossier technique.

Voir le dossier dossier technique

En France, les restrictions de circulation pour les poids lourds concernent les véhicules de plus de 7,5 tonnes (PTAC) sauf les véhicules spécialisés et agricoles.

Tout au long de l’année il  est interdit au poids lourds de plus de 7,5 tonnes de circuler du samedi 22h au dimanche 22h, ainsi que les veilles de jour férié de 22h à 22h le lendemain.

Durant l’été il est interdit de rouler sur l’ensemble des routes les samedis 25 juillet, 1^er, 8 et 22 août 2015, de 7 h à 19 h.

Les poids lourds qui transportent certaines marchandises comme des denrées périssables peuvent obtenir des dérogations permanentes sans autorisation spéciale.

Le service de l’observation et des statistiques du commissariat général au développement durable a publié une étude sur le transport routier de marchandises sous pavillon français en 2014. Vous trouverez ci-dessous les faits marquants relevés dans cette étude publiée en mai 2015.

Une activité en berne en 2014…

Mesurée en tonnes-kilomètres, l’activité des véhicules de transport routier de marchandises immatriculés en France en 2014 a chuté de 3,8 % en 2014, après une baisse de 0,4 % en 2013 et de 7,1 % en 2012. En 2007 le pavillon français transportait 220 milliards de tonnes-kilomètres contre un peu moins de 170 milliards en 2014 !

Le transport routier de marchandises pour autrui qui représente 80% de l’activité se contracte de 5%. Une bonne nouvelle tout de même, l’activité pour compte propre augmente de 1,2% après une hausse en 2013.
Les véhicules immatriculés en France réalisent 91,5% de leur activité sur le territoire national; cette activité est en chute de 3,1%. Pour ce qui est de la présence du pavillon français à l’international le repli est encore plus important à savoir : -10,9%.
C’est le transport sur moyenne distance qui baisse le plus -4,9 % contre -1,8% sur courte distance et -4.4% sur longue distance.
34,7 % du trafic est du transport de fret interurbain ; il affiche un recul de 8,3 % contre -6.6% pour le transport routier de marchandises de proximité.

Les principales marchandises transportées en termes de tonnes-kilomètres en 2014 sont les marchandises groupées. Du fait de la chute sensible des tonnes-kilomètres réalisées pour compte d’autrui, leur transport baisse de 2,7 %.
C’est le transport des produits de l’agriculture, de la chasse, de la forêt et de la pêche, parmi les autres marchandises les plus transportées, qui a généré le plus d’activité en 2014 : + 1,9 %.

…qui pénalise les entreprises de transport routier de marchandises

Avec 105 milliards de tonnes-kilomètres (63,4 % de l’activité du pavillon français) en 2014, les entreprises de transports routiers de marchandises leur activité est en recul de 6,6 % par rapport à 2013 :
– Tonnes de marchandises transportées : -6,7 %.
– kilomètres parcourus : -8,3 %
– Distances parcourues en charge -8,1 % et à vide -8,9 %.

Il est à noter que les autres entreprises du secteur des transports (messagerie, fret express…) souffrent également avec une activité en baisse de 12,6 %.

On peut noter que l’activité des entreprises dont l’activité principale est le transport baisse de 6,9 %. En revanche les entreprises n’appartenant pas au secteur des transports augmentent leur part de marché et réalisent 33,0 % de l’ensemble des tonnes-kilomètres. Leur activité est augmentation de 3,1 % sachant que 41 % de leur activité de transport est pour le compte d’autrui.

Si vous souhaitez consulter l’ensemble de l’étude cliquer ici

Le transport par route contribue de manière importante au Produit intérieur brut de l’union européenne. Ce secteur emploie près de 5 millions de personnes dans l’ensemble des pays membres de l’UE.
L’Europe s’est dotée d’une réglementation sociale du transport par route avec :
• le Règlement n°561/2006 relatif à la durée de conduite, aux pauses et aux temps de repos,
• la Directive 2002/15/CE relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier, et
• la Directive 2006/22/CE établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre du cadre législatif.

La commission européenne a décidé de lancer une enquête dont le but est d’analyser les répercussions de la législation sociale sur :
– (1) les conditions de travail des conducteurs,
– (2) la sécurité routière
– (3) la compétition entre les entreprises.
Cette consultation est lancée vers :
– le secteur des transports (les entreprises de transport),
– les association de parties intéressées au niveau européen et national,
– les ministères nationaux (des transports, des affaires sociales et du travail),
– les autorités chargées de l’application de ce cadre législatif, et
– les syndicats (associations de conducteurs).

Le questionnaire, porte sur les différentes mesures en matière de législation sociale en matière de transport par route.

Il comporte 3 séquences :

• la première porte sur le règlement n°561/2006 relatif a la durée de conduite, aux pauses et aux temps de repos,

• la deuxième porte sur la directive 2002/15/ce relative a l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier,

• la troisième porte sur les aspects généraux de la législation sociale en matière de transport routier.

Les résultats de ces enquêtes serviront pour mise en place de futures mesures sociales à destination du secteur du transport par route au niveau de l’union européenne. Vous êtes invités à y répondre en cliquant ici

La sécurisation des conteneurs sur les camions est aujourd’hui, plus que jamais, une préoccupation des entreprises de transport routier. Tout le monde se rappelle du vol de parfums dans un Conteneur chargé sur un camion à Oudalle (Valeur 80 000 euros) .
Pour sécuriser vos conteneurs, nous vous proposons le « GMJ Barrier » qui est un scellé à usage unique. Il résiste à une traction de 3 500 Kgf. Il est fabriqué en en acier avec goupillage galvanisé et possède une couverture en alliage aluminium. Il ne peut être ouvert qu’avec un outillage électrique de type meuleuse.
Il est vendu vierge et peut être personnalisé avec votre logo ou un code barre par exemple.

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La Commission Européenne a décidé d’engager une procédure d’infraction contre l’Allemagne concernant l’application de sa loi sur le salaire minimum au secteur des transports. Si la Commission soutient sans réserve l’instauration d’un salaire minimum en Allemagne, elle considère que l’application de la loi sur le salaire minimum à toutes les opérations de transport qui touchent le territoire allemand restreint de manière disproportionnée la libre prestation des services et la libre circulation des marchandises. Elle a décidé de lancer une procédure d’infraction contre l’Allemagne à ce sujet.

Dès le 1^er janvier 2015, l’Allemagne a mis en application un salaire horaire minimal fixé à 8,50 euros dans les transports.

Cette mesure s’applique à toute personne qui travaille sur le territoire allemand même si chauffeur routier est payé dans un autre pays. Un chauffeur routier étranger qui livre de la marchandise en Allemagne doit être payé au salaire minimum allemand de 8,50 euros de l’heure (à comparer au smic polonais à 2,60 euros de l’heure).

Cette mesure à été prise pour contrer la concurrence déloyale des pays de l’Est dans le domaine des transports outre-rhin. Sous la pression notamment des polonais, qui ont porté l’affaire devant la Commission Européenne, le gouvernement allemand avait déjà suspendu l’application du SMIC transport pour le transit international.

Aujourd’hui l’Allemagne dispose de deux mois pour faire valoir ses arguments auprès de la Commission Européenne.

La France, au travers de la loi Macron, avait décidé de suivre l’exemple de l’Allemagne et d’imposer le SMIC français aux transporteurs routiers étrangers.

Il y a fort à parier que la Commission Européenne sera saisie par un pays européen tiers et que la même procédure d’infraction soit ouverte.

Seule petite lueur d’espoir pour le transport routier français, la Commission Européenne ne s’est toujours pas prononcée sur les règles du cabotage (trois livraisons dans un pays étranger dans un délai de sept jours) dans le transport routier… A défaut de l’application du SMIC, pourrait-elle envisager une restriction plus drastique du cabotage  ?