Catégories Actualités : Transport routier et Logistique

La sécurisation des conteneurs sur les camions est aujourd’hui, plus que jamais, une préoccupation des entreprises de transport routier. Tout le monde se rappelle du vol de parfums dans un Conteneur chargé sur un camion à Oudalle (Valeur 80 000 euros) .
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La Commission Européenne a décidé d’engager une procédure d’infraction contre l’Allemagne concernant l’application de sa loi sur le salaire minimum au secteur des transports. Si la Commission soutient sans réserve l’instauration d’un salaire minimum en Allemagne, elle considère que l’application de la loi sur le salaire minimum à toutes les opérations de transport qui touchent le territoire allemand restreint de manière disproportionnée la libre prestation des services et la libre circulation des marchandises. Elle a décidé de lancer une procédure d’infraction contre l’Allemagne à ce sujet.

Dès le 1^er janvier 2015, l’Allemagne a mis en application un salaire horaire minimal fixé à 8,50 euros dans les transports.

Cette mesure s’applique à toute personne qui travaille sur le territoire allemand même si chauffeur routier est payé dans un autre pays. Un chauffeur routier étranger qui livre de la marchandise en Allemagne doit être payé au salaire minimum allemand de 8,50 euros de l’heure (à comparer au smic polonais à 2,60 euros de l’heure).

Cette mesure à été prise pour contrer la concurrence déloyale des pays de l’Est dans le domaine des transports outre-rhin. Sous la pression notamment des polonais, qui ont porté l’affaire devant la Commission Européenne, le gouvernement allemand avait déjà suspendu l’application du SMIC transport pour le transit international.

Aujourd’hui l’Allemagne dispose de deux mois pour faire valoir ses arguments auprès de la Commission Européenne.

La France, au travers de la loi Macron, avait décidé de suivre l’exemple de l’Allemagne et d’imposer le SMIC français aux transporteurs routiers étrangers.

Il y a fort à parier que la Commission Européenne sera saisie par un pays européen tiers et que la même procédure d’infraction soit ouverte.

Seule petite lueur d’espoir pour le transport routier français, la Commission Européenne ne s’est toujours pas prononcée sur les règles du cabotage (trois livraisons dans un pays étranger dans un délai de sept jours) dans le transport routier… A défaut de l’application du SMIC, pourrait-elle envisager une restriction plus drastique du cabotage  ?

Après MoryGlobal,  Intermarché (filiale logistique) et Gefco ont annoncé des plans sociaux. Si ces entreprises sont à la une des médias, la majeure partie des procédures collectives reste dans l’ombre. Ne serait-ce qu’au 1^er trimestre de cette année il y a eu 370 liquidations judiciaires d’entreprises de transport routier.

Les causes sont connues, à la baisse structurelle du volume transporté par route en France s’ajoute la concurrence déloyale des transporteurs routiers étrangers notamment d’Europe de l’est qui n’ont pas les mêmes charges sociales. C’est une guerre des prix sans merci qui rabote sans cesse les marges des entreprises françaises de transport routier.

Karima Delli Eurodéputées écologistes, membre des commissions Transports et Emploi du Parlement européen a décidé de porter l’affaire devant le parlement européen. En effet le Parlement européen s’est réuni le 15 avril pour se prononcer sur la mobilisation du Fonds européen d’ajustement à la globalisation, sur demande de la France en 2014 suite à la faillite de l’entreprise de transport routier Mory-Ducros.

Dans son communiqué elle déclare « Une deuxième demande vient d’être faite dans ce secteur par l’Autriche, afin d’assurer le reclassement des salariés licenciés de l’entreprise Nieder- Und Oberoesterreich. Il y a quelques mois à peine, la mobilisation la plus importante à ce jour de ce fonds avait déjà été décidée au profit de la France, dans le secteur des transports également, mais pour subvenir cette fois aux besoins des travailleurs licenciés d’Air France. Combien d’autres cas faudra-t-il attendre pour prendre en main la question, et répondre à ce fléau économique, social et plus simplement politique? Si l’issue positive de notre vote ne fait aucun doute, il faut pourtant veiller à ce que le fonds d’ajustement à la mondialisation ne devienne pas une prime au dumping social pour gestionnaires irresponsables. Plutôt que d’agir seulement en pompier, l’Union européenne doit aujourd’hui aller plus loin et se doter enfin de standards sociaux minimaux parmi lesquels un salaire minimum européen, en commençant par le faire dans le secteur des transports en Europe. Il est plus que temps d’arrêter cette machine devenue folle, pour procurer à toutes et tous des conditions de travail décentes, et pour procurer aux entreprises de notre continent un environnement sain pour assurer leur développement. »

Malheureusement il y a peu de chance que l’Europe adopte un SMIC européen pour le transport routier, la majorité libérale du parlement européen va certainement s’y opposer….dommage !

Hier les syndicats de Moryglobal ont signé un projet de plan social avec un « dispositif exceptionnel d’accompagnement individualisé » pour les 2 150 salariés licenciés.
Si les salariés de Moryglobal ont su obtenir de l’Etat un effort particulier qu’en est-il des sous-traitants ?
Une partie de la réponse se trouve à l’article 10 de la loi no 98-69 du 6 février 1998 tendant à améliorer les conditions d’exercice de la profession de transporteur routier (dite loi Gayssot) repris à l’article L132-8 du code du commerce qui stipule « La Lettre de voiture forme un contrat entre l’expéditeur, le voiturier et le destinataire ou entre l’expéditeur, le destinataire, le commissionnaire et le voiturier. Le voiturier a ainsi une action directe en paiement de ses prestations à l’encontre de l’expéditeur et du destinataire, lesquels sont garants du paiement du prix du transport. Toute clause contraire est réputée non écrite. »
En clair le transporteur peut demander le paiement de ses prestations à l’expéditeur ou au destinataire de la marchandise, dans le cas où Moryglobal ne l’a pas rémunéré. Cela est possible même si l’expéditeur ou le destinataire ont déjà payé Moryglobal ! C’est ce que l’on appelle le double paiement.
L’expéditeur ou le destinataire peut régler directement au transporteur le montant de ses prestations, et ne payer à l’administrateur judiciaire, ou au mandataire liquidateur de Moryglobal, que le prix de la commission de l’entreprise dont il a la charge.
La Loi Gayssot est d’ordre public, il n’est pas possible d’y déroger (toute clause contraire est considérée comme nulle).
Attention, le droit au paiement direct se prescrit dans un délai d’un an à compter de la livraison de la marchandise.

Si ce régime est protecteur pour les transports routiers une certaine vigilance reste de mise avant d’accepter un contrat de sous-traitance. Des décisions de justice tendent à renforcer le formalisme de la Lettre de voiture et à tirer les conséquences de l’attitude de certains transporteurs qui ont accepté des contrats, tout en sachant pertinemment qu’ils ne pourraient pas être payés par leur cocontractant direct.
Pour les chargeurs deux solutions s’offrent à eux : exiger du transporteur qu’il ne sous-traite pas sa prestation ou lui demander d’apporter la preuve du paiement de son sous-traitant.
Enfin la Cour de cassation a considéré qu’un transporteur étranger (espagnol) n’ayant pas été payé par l’expéditeur étranger (espagnol) n’était pas protégé par la loi Gayssot. Il ne pouvait demander au destinataire français de lui régler ses prestations en application de l’article L. 132-8 du code de commerce.
La Cour de cassation a décidé que « l’article L. 132-8 du code de commerce conférant au transporteur routier une action en paiement de ses prestations à l’encontre de l’expéditeur et du destinataire institués garants du paiement du prix du transport n’est pas une loi dont l’observation est nécessaire pour la sauvegarde de l’organisation politique, sociale et économique du pays au point de régir impérativement la situation quelle que soit la loi applicable et de constituer une loi de police ».

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La SITL (la Semaine Internationale du Transport et de la Logistique) a pour vocation de présenter l’ensemble des produits et des services innovants dédiés au transport routier de marchandises, au freight forwarding et à la chaîne logistique. Elle s’est achevée le 2 avril et nous pouvons déjà faire un premier bilan.
Si l’activité économique du secteur du transport de marchandises est toujours aussi déprimée (seulement 60% des capacités disponibles en circulation) et la concurrence nationale et internationale toujours exacerbée, quelques signes d’espoir étaient perceptibles durant cette semaine.
L’offre de camions « propres » (gaz, électrique) se développe rapidement car même si l’écotaxe à été enterrée, les récents pics de pollution nous ont rappelé l’urgence de limiter l’impact du transport routier de marchandises sur l’environnement.
Le développement du commerce en ligne entraine mécaniquement une hausse de l’activité de transports de marchandises. En amont, pour alimenter les plateformes logistiques et en aval pour assurer la livraison chez le client.
L’intégration de l’activité transport de marchandises à l’ensemble de la chaine logistique devient une priorité pour l’ensemble des acteurs de la filière. La rationalisation des coûts par des solutions « intelligentes » de gestion des entrepôts et des tournées a été mise en avant durant toute la semaine.
Même si l’activité du transport routier de marchandises recule, la SITL a montré que les solutions innovantes, à forte valeur ajoutée et le développement du e-commerce peuvent permettre de sortir le transport routier de marchandises du marasme.

Le transport routier de marchandises suit la conjoncture économique. Il ne faut donc pas attendre de miracle au 2ème semestre. D’après l’INSEE, le transport routier de marchandises (sous pavillon français) baisse de 1.1% au second semestre. Cette diminution est moins forte qu’au premier semestre qui, pour mémoire était de -2.3%. Le transport international semble le plus impacté, là où le transport national ne baisse que de -0.4%.

La baisse du fret de produits manufacturés (-4.5%) et des matériaux de construction (-3.1%) semble être la cause de ses chiffres sur le plan national. Nous ne possédons malheureusement pas de chiffres sur la part de marché des transporteurs français face à la concurrence internationale.

Dans tous les cas, les chefs d’entreprise ne semblent pas confiant en l’avenir. L’achat de poids-lourds neufs a chuté de 20.2% pendant cette période après un repli de -18.5% au premier trimestre. Seules les entreprises faisant rouler des -3.5T semblent confiante avec une hausse de leurs commande +6.5% de véhicules utilitaires légers.

A moins terme, l’INSEE table sur une stabilisation du marché. Le retour aux chiffres de 2011 en semble pas prévu pour l’immédiat.

Pour en savoir plus >>>

L’histoire du Conteneur a débuté en 1956 grâce à son inventeur génial, Malcolm McLean. Cette innovation a bouleversé les habitudes des dockers et révolutionné le transport de marchandises dans le monde. A ce jour, la flotte mondiale compte près de 5000 porte conteneurs pouvant transporter 17,3 millions de conteneurs EVP (équivalents vingt pieds).

L’économiste Marc Levinson a retracé l’histoire du Conteneur dans son livre « The Box », merci de cliquer ci pour accéder à l’article complet sur le site du journal Les Echos…

Un petit point sur les interdictions générales de circulation des plus de 7.5 tonnes. L’arrêté du 11 juillet 2011 précise que :

« La circulation des véhicules ou ensembles de véhicules de plus de 7,5 tonnes de poids total autorisé en charge affectés aux transports routiers de marchandises, à l’exclusion des véhicules spécialisés et des véhicules et matériels agricoles tels que définis à l’annexe II du présent arrêté, est interdite sur l’ensemble du réseau les samedis et veilles de jours fériés à partir de 22 heures et jusqu’à 22 heures les dimanches et jours fériés. »

Pour les autres interdictions temporaires de circulation, BISON FUTE a édité un récapitulatif reprenant toutes ces mesures :  récapitulatif.

L’Ecotaxe sera remplacée au 01 janvier 2015 par un péage de transit pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Elle concernera les itinéraires de grands transits (supérieurs à 2500 poids lourds par jour) et la tarification moyenne sera de 13 centimes par kilomètre modulable selon la distance parcourue, le nombre d’essieux et de l’impact pollution. Un équipement GPS devra être installé dans les camions de plus de 3,5 tonnes afin de calculer le parcours et le montant de la facture.

Les recettes associées devraient être environ moitié moindres qu’attendues avec l’écotaxe tandis que le contrat avec Ecomouv a été suspendu pour être renégocié.

Pour en savoir plus, merci de consulter l’article de « La voix du Nord » du 22.06.2014

Le rapport de la mission parlementaire sur l’ éco taxe sera rendu au gouvernement dans la journée. Avant même sa remise, des pistes de travail ont déjà fuité dans les médias. Cette éco taxe devait rapporter 1.2 milliards d’euros par an au gouvernement pour financer 120 projets écologiques (montant 7-800 millions d’euros). Suite à la marche-arrière du gouvernement face aux mécontentements, notamment breton, la facture s’élève déjà à 300 millions, voire 700 millions selon les sources, pour l’Etat. Son contrat avec le prestataire, Ecomouv organisme chargé de la collecte de l’ éco taxe, l’oblige à lui verser un revenu minimum pour financer en partie ses investissements.

Face à ces équations difficiles (mécontentement des intéressés, mécontentement des Verts, 300/700 millions à verser , 1.2 milliards de manque à gagner, des projets écologiques à l’arrêt , le ras-le-bol des nouvelles taxes et impôts, déficit budgétaire, etc…), une mission parlementaire a été chargée de se prononcer sur l’avenir de l’éco taxe : suppression, maintient en l’état ou aménagement.

L’avis des députés semble se porter sur un maintien de l’éco taxe avec quelques aménagements. Une des mesures phares serait l’allègement de la taxation par l’instauration de franchises. Elles permettraient aux transporteurs de ne pas payer l’éco taxe sur les 400 à 500 premiers kilomètres parcourus. Certains transporteurs font remarquer que cette franchise ne présentait au mieux qu’1 journée de route pour un camion. D’autre mesures sont également proposées : le fonctionnement à blanc du système pendant 5 ou 6 mois ou encore la création d’un fonds de modernisation du transport routier pour rajeunir la flotte de camions français en incitant les transporteurs à choisir les véhicules les moins polluants. Pour rendre visible ces aménagements, les députées proposent de remplacer l’ancienne appellation d’éco taxe par une nouvelle : l’éco redevance. Cette « nouvelle » redevance entrerait en vigueur le 1er janvier 2015 avec des montants inchangés sur un même périmètre routier. L’UMP dénonce un simple ravalement de façade.

Au sein du gouvernement, deux visions s’opposent. La première est celle de Ségolène Royal, ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie (et du transport), pour qui l’écologie ne doit pas être synonyme de punition ou de taxation. De l’autre, il y a Michel Sapin, ministre des finances et des comptes publics. Ce dernier ne peut pas imaginer d’autres sources de financement que la remise en place de l’éco taxe ou éco redevance. Une autre piste de financement a été évoquée mollement, celle de la taxation des sociétés d’autoroutes avec leur 2 milliards de bénéfices par an.

En même temps sur les bancs de l’assemblée, Cécile Duflot se félicite du travail réalisé par cette commission parlementaire et des excellentes propositions faites dans ce rapport. Le député de la Meuse, Bertrand Plancher, favorable également à l’éco taxe s’inquiète de la situation financière préoccupante d’Ecomouv, et des ses 300 salariés, depuis la suspension de l’éco taxe. Les pressions sur le gouvernement des partisans et des opposants devraient se faire donc de plus en plus fortes ces jours prochains. L’avenir de l’éco taxe ou éco redevance devrait être décidé prochainement.

Entre la libéralisation annoncée du cabotage européen, une éco redevance en 2015 et la crise économique, les transporteurs français risquent être mis sous pression dans les mois à venir.